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【人力车与电车矛盾分析论文】 关于电车难题的论文

发布: 2020-04-27 19:43:34   阅读: 次 【    】 关键词: 人力车 电车 矛盾

翻阅民国时期的报刊,经常会发现人力车夫捣毁电车或公共汽车的报道。其中的是非曲直,当时往往难以言明,人们既对人力车夫的命运寄予同情,又对电车与公共汽车的遭遇表示惋惜。这种矛盾心情不但存在于普通民众心中,即使在政府的处置文令中也依稀可见。这一问题在人类社会极具代表性,是所有更新换代过程中的普遍现象。任何新事物取代旧事物莫不是在抗拒与斗争中完成的,而且,生产工具的新老交替往往伴随着新旧生产工具的操作者之间的利益冲突,因为生产力的进步经常以牺牲部分劳动者的眼前利益为代价。物与人矛盾的交织,使执政者在如何兼顾双方利益的举措中顾虑重重,稍一不慎,便会激发更大的事端。因此,对人力车与电车矛盾的分析,对人类社会的其他同类问题具有普遍意义。从目前的研究状况看,作为交通工具,人力车与电车曾在城市史或交通史的研究成果中有所关涉,但对二者的相互关系进行阐述的,除笔者在《民国时期的人力车夫分析》(《近代史研究》2000年第3期)一文中略微谈及外,余者尚不多见。在民国时期的城市公共交通中,电车往往开设于公共汽车之先,因而也首当其冲地成为与人力车交锋的众矢之的,由此之故,本文以电车作为城市现代交通工具的代称,不但包含其自身,也涵括了与其性质相似的公共汽车等。

 

 

从交通工具的角度看,人力车出现虽早,但其普及却与电车几乎同步。以上海为例,人力车始于1874年左右,但由于其颠簸震动的弊端,直至民国三年即1914年改进为滚珠轴承与钢丝轮盘的橡皮车后,才受到乘客欢迎,得以通行全市。而电车的开行,也始于1908年,虽最初两年由于市民的疑虑而乘客较少,但随后便流行开来,成为上海的主要交通工具。天津也是如此,1906年即有电车的行驶,而大连的电车也始行于1909年。应该说,在通商大埠,由于人口的激增和交通工具的紧缺,以人力挽拉的胶皮车和以电车牵引的机动车几乎同时涌入城市,成为城市公共交通的中枢工具。

从运载性能方面论,电车毫无疑问优于人力车。对此,《远东时报》曾予以比较(见下表)。

电车与人力车载客能力比较表

 

注:哩与呎都是旧时英里与英尺的代称,1英里=3.2187市里,1英尺=0.9144市尺。为保持原表数据的清晰,未与常用计量单位变换。

资料来源:转见沙公超:《中国各埠电车交通概况》,《东方杂志》第23卷第14号,1926年7月25日。

由上表可见,无论是运载能力,还是占地面积,电车的性能都较人力车为佳。根据专家所提供的数据,每辆电车之输送力,约抵人力车73部,而每辆电车所占之面积,仅合73部人力车所占面积的1/26。这仅是就宏观比较而言,而对部分乘客来说,行车的速度或许更为重要。北京电车尚未开通之前,人们虽同居一城,“常有数年不相谋面者”。其原因,二十余里的路程,“骡车人力车,辄须半日始达”。1915年环城铁路建成后,“周围四十里交通,由此联络便利,但内外城以内交通,仍有阻隔之憾”[1]。正是基于这种需要,筹设电车才显得极为迫切。随着大型都市人口的激增与工商业的发展,人们对公共交通的要求,除满足出行的基本需要外,还应该便利快捷,尤其当生活与工作节奏加快之后,更是如此。

对居家度日的普通市民来说,乘车的费用也是他们选择交通工具的要素之一,在相当多的情况下,甚至还会跃居首位。从当时的整体情形看,电车票价普遍低于人力车。以上海电车为例,民国初年三等客票售价极廉。“纳一铜圆之代价,而乘车可及半英里之远。虽愈远者费亦愈增,然至多不过铜圆八枚而已”。电车公司的运营理念,无非是以低廉的价位吸引众多的乘客,从而达到赢利的目的。载运一名乘客,其盈余在1909-1913年分别为4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘[2]。虽一时难以知晓同等路段人力车夫的要价,但如此低微的利润显然不是后者可以接受的。整个民国时期,提高电车与公共汽车的票价一直是人力车夫向政府请愿的核心内容之一。由此可见,在成其为公共交通的必要条件如速度与价位等方面,电车都较人力车更具优势。正如西方人所说,“俾乘客得减其光阴与金钱之耗费,而增其交通或往返之便利”[2]。但是,人们对交通工具的需求是多方面的。电车具有方便快捷、票价低廉的优点,但也具有线路固定、站点死板以及拥挤杂乱等不足。相比之下,人力车则显得机动灵活。尤其是私人包车,由于具备车身干净新颖、车夫年轻力壮等特点,成了身份与地位的象征。久而久之,每种交通工具都有了自己特定的乘客群体。电车的乘客主要是收入低微的劳工阶层,人力车包车的乘客则主要是顾惜体面而又无过高收入的中产阶层。至于包车之外的营业人力车,由于对车身与车夫的不加限制,已失去了身份与地位的象征,其乘客也不限于特定人群,成了名副其实的公共交通。

总体而言,电车与人力车各有利弊,共同承载着城市的公共交通。电车性能虽远超过人力车,但由于客观环境所限,电车的分布与数量还不能满足城市公共交通的需求。电车的筹设不但耗资巨大,还须层层审批,而且路面的狭窄也为线路的铺设制造了重重障碍。载至1926年,“吾国商埠中之有电车设备者,仅上海,香港,天津,大连,抚顺,及北京,合计不过六处”[3]。而且,即便在这些城市里,电车的数量也极为有限,不敷交通需要。北京电车公司屡次对乘客的“攀登车顶、攀跨车门或车身前后及机拖车中间种种情事”提出抗议,有时竟转由华北“剿匪”总司令出面禁止[4](p523)。其实,这种“挂票”事件的发生,固然与乘客的愚昧卤莽有关,但其根源则是人多车少的矛盾。因此,人力车与电车虽存在性能优劣的区别,但同样都为城市公共交通所必需,缺一不可。

然而,电车的开设不可能不对人力车产生影响

。从长时效来看,这应是一个逐步取代的过程;
短期内则表现为人力车夫工作环境与生活质量的更加恶劣。后者是人力车夫的切肤之痛,也是社会关注之所在。自人力车问世以来,人力车夫便是一个辛苦困苦而所得有限的阶层,其收入若能勉强糊口果腹已属欣幸之事。由于缺乏积蓄,他们脆弱的生活几乎经不起任何波折与打击,一天的失业便会导致生活难以维持,几天的遭遇则会威胁到他们的生存。报纸所载车夫自杀的几则案例,从一个侧面可以印证这一事实。北京安定门外住户郑某,向以拉车维持8口之家,1922年5月竟因“买卖不佳,无法生活”而于屋内自缢身亡[5];
1924年7月,武昌某车夫王某,因足下生一肿毒而被迫歇业,感念家徒四壁的悲苦生活而自割咽喉[6];
1932年7月,保定某车夫拉一乘客至河北高阳,言好车资一元,到家再付,不料该客至家抵赖,不但不给车资,反将大门关闭。车夫被逼无奈,竟用裤带在该户门上吊死。据事后探知,该车夫“家有老母妻子,专恃拉车生活”[7]。车夫自杀的原因虽各不相同,却有一共性:不管是出于自身还是缘于外界,只要车夫的工作受到影响,其生活便立刻陷入绝境。否则,生活虽然悲苦,只要有一线希望,也鲜有人愿意放弃生命。人力车夫对先进交通工具的抵触,很大意义上是有感于自己生活的日益恶化。在交通工具近代化的过程中,他们被历史地推到了悲剧性的地位,“一面是人力与牲畜运输竞争的结果,一面又在抵抗机械运输的应用之中挣扎着”[8]。交通工具进步与车夫生计艰难的并存,是人力车与电车矛盾冲突的根源,如何兼顾交通与民生,成了缓解二者矛盾的切入点与关键所在。

 

 

电车的开通对社会是一种进步,但人力车夫由于自身生计受到威胁,对电车的开行则本能地表示畏惧与反感。整个民国时期,人力车与电车或公共汽车的矛盾冲突从未间断过。在城市交通由人力车向机动车的转化过程中,人力车夫处于被取代的地位,其生活悲苦和受害者的双重身份最易博得社会同情。因此,在所有的冲突之中,人力车夫往往表现出盛气凌人、咄咄进逼的气势,而电车与公共汽车则处于被动挨打、处处防御的位置。这虽然在常理上是传统向近代嬗变过程中的反常现象,在现实中却又的的确确是一个真实的存在,暂且称作先进在落后面前的歉疚与无奈罢。

 

电车与公共汽车受到人力车夫的破坏与阻挠,在当时已司空见惯。1935年蔡斌咸随便举出数例,“北平有过几千个人力车夫与苦力卧在电车轨上,以阻制(疑为“止”—引者)电车的交通。在广州,十五年时(1926)政府因人力车工会的要求,而限制公共汽车的行驶。在汕头,十六年(1927)人力车夫捣毁了第一个公共汽车,在杭州有过人力车夫捣毁全市的汽车行和汽车的事,二十二年(1933)又为了要求限制公共汽车而致实行罢工”[8]。这仅是为数有限的几个例子,而人力车与电车、公共汽车的冲突则无有宁时,几乎伴随着机械运输工具的产生、发展与壮大的整个过程。

一般来说,在电车或公共汽车开通之前,不管其效果如何,人力车夫总要进行一番请愿或抗议活动。1924年9月,汉口资本家范静庵投资创办了汉蔡汽车公司。车辆试行时人力车夫“咸率其眷口横卧于后马路一带,或跪路旁泣告”,望其另改路线,未得公司允准。正式通车的当天下午,人力车夫聚集万余人,齐将行至中途的两辆公共汽车捣毁,“汽车夫亦被殴伤”,并“声言欲将该公司捣毁”,幸得警署拦阻弹压[9];
1925年4月6日,南京市人力车夫为抗议新设立的公共汽车公司而举行罢工,“并阻碍全市四千余马车、汽车之交通”[10];
1930年12月,北平电车公司第七路电车线铺设竣工后,众多人力车夫以车业工会名义,呈请市政府“缓令该路电车开行,以维持平市人力车夫之生命”[11];
1934年8月21日,宁波人力车业同业公会,呈请县府转饬缓办公共汽车公司”[12]。

出于被抢夺饭碗的愤恨,人力车夫经常将生活艰难的怨气直接发向电车与公共汽车,其最常见的方式便是对电车等的破坏与阻碍。1929年秋的北平电车事件最具典型。10月22日傍晚,由于矛盾的积累,人力车夫大举击砸电车,“一时人跑轮飞,秩序紊乱”[13]。据事后调查,“电车公司共有电车七十余辆,捣毁六十辆,重者机器被毁坏,轻者门窗玻璃及木板,亦被砸碎,无一完全”。司机与售票人员亦有二三十人受伤,“尚有无下落之数十人”[14]。在这次重创中,北平电车公司停业18天,“连同物质上及营业上之损失并计,当在三四十万左右”[4](p227)。

最让电车与公共汽车公司无法忍受且束手无策的是,人力车夫出于对交通近代化的恐惧与怨恨,经常将一些原本与电车无关的事情也相联系并发挥到捣毁电车的程度。先进的交通工具——电车与公共汽车,虽处处小心谨慎,却仍在人力车夫的纠纷中成为无辜受害者。1918年4月,上海工部局整顿交通秩序,“禁止人力车夫徘徊街道中,招揽坐客”,致车夫以“妨碍糊口”而“遂生暴变”,“在爱文义路及新闸路等拆毁电车六架”[15]。据第二日补报,前后共“捣毁电车十一架”[16]。诸如此类的事情一定很多,因为人力车夫向市政府请愿时,动辄以捣毁电车或公共汽车相威胁。1934年5月滦县人力车夫派代表向战区保安队部请愿,“要求停止民众汽车,以复人力车之营业。否则永久罢工,并将有轨外行动”[17]。这里的“轨外行动”,虽未明言,其意思显而易见:如果政府不予配合,他们将自由采取行动,阻止公共汽车的通行。

不知是出于对人力车业影响的愧疚,还是忍辱负重的权宜之计,电车与公共汽车业者平常小心谨慎,尽力避免与人力车的任何冲突;
受到冲击与损伤时,也经常自认倒霉,不但不向人力车夫苛求(当然苛求也得不到)赔偿,为了防止后患,往往还须对人力车做进一层的让步。1929年10月北平人力车夫捣毁电车事件固然缘于总工会的改组,但人力车夫在瞬息之间便被挑唆利用,显然与人力车和电车的往日宿怨有很大关系。在事件发生前,人力车业工会曾要求电车加价,以减弱与人力车的竞争。电车公司则认为,为了顾惜人力车夫的营业,公司已作了多次让步,因而对人力车业工会的要求予以回绝。暴乱发生后,电车公司对自己的受损开始反思,在致市政府的呈文中指出,“人力车夫思想之简陋,难保不误认电车定价低廉,有妨人力车夫营业。敝公司痛定思痛,为免除此种误会计,拟酌量增加车价,每段加大洋五厘,合铜元二枚,于兼顾人力车夫营业之中,仍不悖公共交通利益”。电车公司对人力车的让步发生在遭受人力

车夫的创击之后,尤其显得被动,虽口称车票加价“在此过渡时期,车辆稀少乘客拥挤时,似尤相宜”[4](p228),其实不过是聊以自慰罢了。

作为一种新型交通工具,电车与公共汽车应有其广阔的前景,若按其性能论,推行数年后便应迅速取代以人力牵拉的胶皮车,而成为城市公共交通的主轴。但是,任何一种事物都不能脱离其具体的环境,电车与公共汽车在民国时期可谓遭遇坎坷,举步维艰。北京电车公司由官商合办,其命运不但与动荡多变的政治局势密切相关,还深深地陷入了半殖民地的泥潭之中。天津、上海的电车虽由外商开办,又多设于租界之内,秩序较有保障,但其营业也远非顺利。据上海公用局1930年调查,“上海各电车公司,凡未兼营电气事业者,每年不免亏本”[18](p70)。他们不但要忍受社会环境的制约,还要应付人力车的抵制。人力车与电车在争执与交锋中,可谓是两败俱伤。人力车夫在电车开行后营业受损,其生活更加惨苦,而电车在人力车的抵制中,也是遍体鳞伤,尤其在拓展业务方面顾虑重重。人力车与电车的矛盾,表面上看是一个简单的交通工具问题,但其实质则是一个社会问题,是一个政府问题。电车取代人力车是交通近代化的必然趋势,在这一过程中人力车与电车的冲突与矛盾,不应该留归他们自己去解决,而应该由社会负责,由政府调控。

 

 

人力车是各城镇的重要交通工具,但其意义绝不仅限于此,在某种程度上成了穷困民众的一条生路。由于农村经济的普遍萧条,许多入城的农民都将拉车视作谋生途径。即便没有电车的竞争,人力车夫也常有供过于求之虞。辛亥革命前夕人力车刚刚普及之时,即有人审时度势,胪列出津市人力车夫应该取缔的四项理由:其一,“拖曳空车,徘徊路中,阻碍行人”;
其二,“一人呼车,众车抢至,围不放行,甚至有硬扯上座者”;
其三,“外来之客,不论远近,任意讹索”;
其四,“言定车价,及到地而又多索,与夫借端要求之恶习,不一而足”[19]。1916年初,北京人力车“上捐者已有十万余辆”,警察厅“为维持人道,便利交通起见”拟予限制,又“以贫民生计攸关”而不可持之过急,因此仅采取“消极之限制,不得再复增多”[20]。由此可见,即便没有电车的参与,人力车夫问题也是一个亟待整顿的社会问题,而先进交通工具的排挤,就使这一问题更加严重与迫切。解决人力车与电车的矛盾,其关键之处,在于如何安置面临失业的人力车夫。

但是,失业问题尤其是人力车夫的失业问题,则是一个极为棘手的问题。在当时条件下,人力车夫这一行业,几乎成为其他失业人员的容身之地。1929年北平电车公司在呈请增开环路电车时指出,“人力车为过渡时代之产物,因生计之艰难,失业者相率投身于胶皮,每日工作时间多至十数小时,身体年龄概所不顾,其残酷不近人道,凡属人群均应表示同情”。但是,对人力车的姑息则会形成该行业的畸形发展,“不问供求与需要之如何,一任互相竞争,互相惨杀”[4](p224)。直至解放战争时期,由于“政府无工厂容纳失业工人”,人力车仍然是“失业者过渡期之工作”[21]。人力车夫的转业问题,已超越该业自身,牵涉到如何安置想以人力车业暂时容身的其他失业人员。从这个角度看,当时各级政府对人力车业口称抑制实则姑息的矛盾举措也就不难理解了。如果他们确实要为电车和公共汽车的发展扫清障碍,便不单是要解决一个人力车夫问题,还要安置为数更多的其他行业的失业人员。有鉴于此,多数市县政府宁可坐视人力车与电车的争执,或者姑息人力车业的畸形壮大,也不愿操作如此巨大的手术。从总体来看,民国各级政府对人力车问题多数仅作了些细枝末叶的工作,而未能有的放矢,抓住根本。

对于交通近代化的发展趋向,政府与社会一般都心知肚明,“电车一经实现,则现有之人力车,当然在淘汰之列”[22]。但是,面对依赖拉车为生的众多人力车夫的哭跪哀求,市府与社会又经常陷入怜悯与同情的矛盾之中。一方是交通近代化的必需,一方是贫困无依的众多苦力,无论偏袒哪方,政府似既有其理由,又有其难处。正如1933年言心哲所云,“新式交通工具固应提倡,而此成千累万之人力车夫的生计问题,岂容置之不顾?”[23](p70)因此,在很多时候,政府仅根据当时的情况随机裁判,在人力车夫气势逼人时便让电车败诉,当电车理由充分时便让人力车夫屈服。总起来说,在1946年2月国民政府正式颁发逐步取缔人力车的通令之前,各市县政府在飘移不定之中往往偏袒人力车夫,虽然牺牲了社会效益,却容易博取“顾惜民生”的美名。故此,报章所载,到处是人力车抵制或捣毁电车和公共汽车的消息,处处是停驶电车或公共汽车的结果。前文所述的各项冲突,几乎取得一致的后果:1924年9月的汉口人力车夫阻行汽车风潮,政府强令汉蔡汽车暂行停驶,另改路线[9];
1934年5月滦县人力车夫大罢工,战区保安队乃准其所求,“决令民众汽车停开,恢复人力车营业”[17],等等。

但是,电车与公共汽车取代人力车毕竟是大势所趋,机械运输的暂时牺牲并不能为人力车夫的生活提供永久的保障。正如1935年蔡斌咸所言,不管人力车夫怎样的抗争,“机械运输依旧随时在将人力车夫抛到失业的苦海中”[8]。因此,对人力车夫保护策略的转变愈来愈显得极为必要,终于在1946年2月,南京国民政府在效益与民生面前作出裁决:自7月1日起,逐步在各大城市废除人力车,而代之以电车与公共汽车。通令颁发后,全国数十万人力车夫顿呈恐慌状态,纷纷请愿抗议,要求收回成命,并通电吁请社会声援。10月26日,江苏常州还发生武装冲突,人力车夫二千余人举行示威,以阻止公共汽车的前进,汽车上武装守卫则开枪射击,致人力车夫死1人、伤7人[24]。取缔的过程固然痛苦,而社会的进步又无一不是在落后与先进的争斗中获取的。至解放前夕,上海人力车只剩5000余辆,人力车夫只有7000余名[25](p28)。

应该说,国民政府虽几经徘徊,但能于最后作出这种决策,客观上还是顺应了时代的要求。电车取代人力车是历史的必然,也是交通近代化的趋势。虽然作为一种交通工具,人力车与电车都有其存在的价值,而且在整个民国时期,二者几乎都缺一不可,共同支撑

着城市的公共交通。但问题的关键是,本应该逐步退出历史舞台而仅作为城市交通补充的时候,人力车却由于社会经济凋敝的原因而从业者居高不下。这时的人力车已不仅仅是一种交通工具,更多的则是为贫困失业的民众提供了一条谋生的途径。对人力车夫自身来说,生存是第一需要。拉车虽然辛劳困苦,只要能勉强糊口,他们也要努力奋争。但对社会来说,如果人力车的畸形发展仅是以车夫自身的困苦作为代价的话,或许还应该迁就其存在,但问题的实质在于,人力车夫不能忍受电车与公共汽车对他们饭碗的抢夺,频繁的冲突与争执表明,人力车的存在是以牺牲和阻碍先进的交通工具作为代价的。在这种情况下,取缔人力车,为电车与公共汽车的发展铺垫道路,便极为必要了。

综上所述,交通近代化过程中人力车与电车和公共汽车的矛盾,虽简单地表现为两种交通工具的争执,但其实质则是如何妥善疏导交通工具新老交替的政府与社会行为。其解决的切入点,是在逐步取缔人力车的同时,如何为人力车夫创设谋生的途径。但是,安置面临失业的人力车夫是一件极为艰巨的任务。在经济凋敝的环境下,根本无法杜绝失业民众的产生,不论是入城的贫困农民,还是工厂里的失业工人,都在为人力车夫提供着源源不断的后备力量。不管其生活如何困苦,人力车夫还是被不断地创造出来。在这种情况下,政府与社会便极难定夺,要么置数十万人力车夫的生计于不顾,要么继续以牺牲先进交通工具为维持现状的代价。整个民国时期,政府都在左右为难中飘忽不定,但问题并不因此而缓解。由此可见,交通工具的更新换代,其最大的症结不在于技术,而在于如何安置被逐步淘汰的旧式劳动者。通观近代乃至当今,绝大多数的更新换代与重大改革都遭遇此事,解决了技术难关,问题才解决了一半,还有一个如何安置旧式劳动力的难题。在相当多的情况下,后者的难度要大于前者。这虽是一个极为棘手的问题,却又是一个无法回避的现实。受时代条件所限,民国政府没有妥善处理好这一问题,他们在取缔人力车的同时,没有以妥善安置人力车夫作为前提和同期行为。数十万人力车夫的骤然失业,只能加剧社会的动荡,提早地引发革命。妥善解决这一问题,在当时环境下对任何一个政府或许都勉为其难,但换句话说,这对任何一个打算励精图治的政府来说,均不失为一个教训。

 


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[13] 昨夜全市戒严[N].华北日报,1929-10-23.

[14] 北平劳工大捣乱后[N].华北日报,1929-10-24.

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[16] 上海人力车风潮续志[N].天津:大公报,1918-04-19.

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[19] 闲评二[N].天津:大公报,1911-01-19.

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[21] 沪禁止人力车营业,车商请求收回成命[N].解放日报,1946-07-24.

[22] 电车修筑中之人力车夫问题[N].北京:益世报,1922-09-26.

[23] 言心哲.南京人力车夫生活的分析[M].南京:国立中央大学出版组,1935.

[24] 常州人力车夫示威,惨遭汽车守卫射杀[N].解放日报,1946-10-30.

[25] 周源和.上海交通话当年[M].上海:华东师范大学出版社,1992.

 

 

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